11月汽車市場不算很景氣，但行業(yè)仍然延續(xù)著之前的好趨勢。該月，動力電池產(chǎn)量共計63.4GWh，同比增長124.6%，環(huán)比增長0.9%；裝車量共計34.3GWh，同比增長64.5%，環(huán)比增長12.2%。
動力電池產(chǎn)能是否過剩
11月正月，多出了近30GWh的量，動力電池的產(chǎn)量是裝車量的1.8倍。出現(xiàn)了很多懷疑的聲音，是不是電池產(chǎn)能已經(jīng)過剩了？
其實在動力電池行業(yè)內(nèi)，電池產(chǎn)量跟裝車量做對比，一直是有多一些的情況出現(xiàn)，多出的動力電池則會有三個去處：
一部分儲能上需求，做備用，還有一部分則是提前生產(chǎn)，在趁著原材料價格低的時候搶先生產(chǎn)，而另外比較多的一部分，則用于出口。
比如今年的11月，動力電池我國的出口量達到了22.6GWh，這是一個非常大的比例
這里有個數(shù)據(jù)需要注意，在11月里，動力電池的產(chǎn)量增長了0.9%，說明生產(chǎn)商控制的產(chǎn)量，從側(cè)面表明，未來的幾個月里面，動力電池的裝車量可能會不及預估效果，產(chǎn)量會放緩。
但目前產(chǎn)能還不稱為過剩，但未來幾個月里，動力電池有產(chǎn)能過剩的風險。
增長為什么變緩？
臨近年底，行業(yè)內(nèi)有一個趨勢研判比較流行:“明年新能源汽車的增長速度大概率會放緩”。
產(chǎn)能規(guī)劃方面，龍頭老大寧德時代將2025年的產(chǎn)能規(guī)劃到839GWh，比亞迪將2025年的產(chǎn)能規(guī)劃為600GWh，蜂巢能源表示將在2025年實現(xiàn)600GWh的年產(chǎn)能，中創(chuàng)新航也規(guī)劃在2025年產(chǎn)能將達到500GWh。
此外，在全球車企加速電氣化轉(zhuǎn)型的大背景下，不少車企也向動力電池領域發(fā)展，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前奔馳、寶馬、特斯拉、現(xiàn)代、大眾、本田、福特、廣汽、上汽、一汽、東風、長城、奇瑞、蔚來、小鵬等國內(nèi)外數(shù)家車企都在通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
一方面，當前的新能源滲透率已經(jīng)超過市場的30%，對比基數(shù)已經(jīng)非常大了，增長率必然放緩；另一方面，明年汽油價格預計回落，而為了控制動力電池生產(chǎn)成本，價格可能繼續(xù)上漲，購車成本高了，用車成本也沒了優(yōu)勢。
相應的，動力電池裝車量的增長速度也會放緩。而汽車廠商與動力電池生產(chǎn)商之間的矛盾，已經(jīng)擺在臺面上了。
在今年7月的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長就曾炮轟動力電池生產(chǎn)商，“動力電池成本已經(jīng)占到了汽車的 40%、50%、60%，甚至還在增加，這不就是在給電池廠打工嗎？”
電池廠商也一臉無辜，他們會說：電池的研發(fā)跟生產(chǎn)成本也非常大。
寧德時代還能打嗎？
寧德時代仍然是絕對的"巨頭"。
11月，寧德時代裝車量為17.35GWh，份額占比達到了50.64%，時隔7個月，再度超越半壁市場；比亞迪緊隨其后，裝車量為8.94GWh，占比為26.09%。也就是說，寧德時代、比亞迪加一起，占到了76%的市場份額。
寧德時代該月大漲，主要是因為第一大客戶特斯拉銷量爆發(fā)，11月，上海工廠生產(chǎn)了10萬輛特斯拉。而比亞迪依托自產(chǎn)自銷，11月銷量再破20萬輛，創(chuàng)下歷史新高。
毋庸置疑，寧德時代還能打，但拳頭沒有以前那么硬了。汽車廠商們紛紛執(zhí)行支線劇情，嘗試自己下場造電池；二線電池制造商，意氣風發(fā)，也想著爭取更多的汽車客戶，從寧德時代手中“分蛋糕”。
二線電池“新勢力”在做什么？
其實，這個“新勢力”的定義挺準確的。
二線電池制造商，目前在做的，就是“講好故事”，和造車新勢力的第一階段很像。故事講好了，既有可能和某家汽車廠商深度捆綁，也有可能完成上市，證明自己的品牌、技術(shù)、市場實力。
招股書顯示，2019年-2021年，中創(chuàng)新航營收分別為17.34億元、28.25億元、68.17億元，2021年同比增速超100%；蜂巢能源營收分別為9.29億元、17.36億元和44.74億元，年復合增長率為119.42%；瑞浦蘭鈞營收分別為2.33億元、9.07億元和21.09億元，年復合增長率為200.7%。
終究，造電池是一個重資產(chǎn)投入，高技術(shù)壁壘，注定了要源源不斷地加大研發(fā)投入，保持市場優(yōu)勢。
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